한중일간 자동차산업의 승수효과 비교분석[이춘근의 경제진단 #48]

이 연구는 WIOD에서 발표한 2010년과 2014년 세계산업연관표를 이용하여 우리나라와 중국, 일본 간 자동차산업의 승수효과 요인분해를 비교 분석하였다. 세계산업연관표는 EU 28개국과 기타 국가 15개국 등 총 43개 국가로 구성된 산업연관표이나 본 연구에서는 분석의 편의를 위하여 우리나라와 중국, 일본, 기타 국가 등 4개 국가로 재분류하고, 산업부문은 56개 부문을 38개 부문으로 재분류 통합하여 추정 분석하였다. 이 연구는 2010년과 2014년 세계산업연관표 43개국 56산업부문인 2,408× 2,408부문 행렬표를 4개국 38부문인 152×152부문 행렬표로 재분류한 후 각각 통계 분석하였다. 이렇게 한 이유는 한중일 3개 국가 간 주고 받는 승수효과를 정확히 계산하기 위해서는 적어도 4개 국가로는 분류해야 하기 때문이다. 우리나라와 중국, 일본 자동차산업의 최종수요가 각각 1,000단위 증가한다고 가정하고, 타 국가에 미치는 영향을 집중 분석하였다. 통계분석은 SAS통계 패키지를 이용하여 분석하였다.

본 연구에서 분석된 결과를 요약하고, 정책적 시사점을 도출하면 다음과 같다. 첫째, 2010년과 2014년 세계 자동차산업의 산출액은 2010년 3조 6,091억 달러에서 2014년 4조 5,304억 달러로 25.5%가 증가했는데, 동기간 한국은 30.6%, 중국은 61.9%, 기타 국가는 23.6% 증가했는데, 오히려 일본은 마이너스 25.3%로 감소하였다. 동기간 중국의 성장률이 크게 높았고, 일본은 생산 거점의 해외이전으로 해외생산비중이 높아 오히려 국내생산비중이 크게 감소한 것으로 풀이된다.

둘째, 2010년과 2014년 각국의 자동차산업의 총산출액에서 차지하는 자동차산업의 중간투입 비중을 보면, 우리나라는 각각 73.9%, 50.2%, 중국은 80.9%, 59.6%, 일본은 73.8%, 53.9%, 기타 국가 61.4%, 44.0%, 전체 평균 75.9%, 49.2%이다. 중국이 가장 높고, 그 다음 일본, 한국, 기타 국가 순이다. 상대적으로 우리나라는 전체 평균에 비해서는 높지만, 2014년의 경우 중국과 일본에 비해 낮은 실정이다.

 

셋째, 한중일간 자동차산업의 승수효과를 분해한 결과, 2010년과 2014년 자국내 승수효과(domestic multiplier effects)는 중국이 각각 가장 높은 약 3.2배, 3.4배이고, 그 다음 일본이 각각 2.7배, 2.5배, 우리나라가 모두 2.3배를 나타내 우리나라가 가장 낮았다. 우리나라도 자국내 자동차산업 중간거래 및 부가가치 사슬 등을 연구하고, 자동차부품산업의 경쟁력을 제고시켜 자국내 승수효과가 배가될 수 있도록 노력해야 한다.

넷째, 한중일 각 국이 타 국에 미치는 확산효과(spillover effects)는 한국의 경우 2010년과 2014년 모두 중국에 미치는 효과가 가장 높았고, 중국은 2개년도 모두 일본에 미치는 효과가 가장 높았으며, 일본은 모두 중국에 미치는 효과가 더 높았다. 우리나라가 타 국에 미치는 확산효과가 중국이나 일본에 비해서 더 높았다. 이러한 경향은 중국의 경우 내수시장이 상당히 넓어 자국내 중간재 제품을 많이 사용하기 때문인 것으로 풀이되고, 우리나라는 중국이나 일본으로부터 중간재를 어느 정도 수입하여 사용하기 때문인 것으로 풀이된다. 다만 우리나라보다는 중국과 일본의 산업간 연관관계가 모두 더 높게 나타나 다소 문제이다. 최근 한 연구에 따르면, 중국시장에 대한 현시비교우위지수(RCA)는 한국의 대 중국보다 일본의 대 중국 지수가 더 높아 중국의 수입시장에서 일본의 승용차가 우리나라보다 여전히 더 높은 경쟁력을 보이고 있다고 했다.

다섯째, 환류효과(feedback effects)는 중국의 경우 2010년 6.5단위, 2014년 5.5단위로 가장 높았고, 그 다음 일본이 2010년 4.3단위, 2014년 3.1단위의 효과를 보였으며, 우리나라는 2010년 3.4단위, 2014년 3.8단위로 낮았다. 이는 자동차산업의 부가가치 사슬이 중국과 일본과의 연관관계가 높고, 우리나라는 중국이나 일본과의 연관관계가 약하기 때문인 곳으로 풀이된다.

여섯째, 우리나라 자동차산업의 최종수요가 1,000단위 증가할 경우, 우리나라 내 승수효과는 2010년의 경우 약 2.3배 증가하고, 중국과 일본에 파급되어 각각 165.4단위, 151.5단위의 확산효과가 발생하며, 이는 다시 우리나라에 환류되어 3.4단위의 환류효과가 발생하는 것으로 추정되었다. 2014년은 약 2.3배가량 증가하고, 이는 중국과 일본에 파급되어 전체적으로 각각 211.5단위, 100.3단위의 확산효과가 발생하며, 이는 다시 우리나라에 피드백되어 3.8단위 환류효과가 발생하는 것으로 추정되었다. 국내승수효과는 2010년에 비해 약간 증가하여 바람직하지만, 중국으로의 확산효과는 증가했고, 일본으로의 확산효과는 감소하였다. 이는 우리나라와 중국과는 산업연관관계가 더 높아졌지만, 일본과는 더 감소했기 때문인 것으로 풀이된다.

일곱째, 중국 자동차산업의 최종수요가 1,000단위 증가할 경우, 3국 간 자동차산업의 생산유발효과를 분해하면, 2010년의 경우 중국내 승수효과는 약 3.2배 증가하고, 한국과 일본에 파급되어 각각 31.5단위, 66.9단위의 확산효과가 발생하며, 이는 다시 중국에 환류되어 6.5단위의 환류효과가 발생하는 것으로 추정되었다. 2014년은 중국내 승수효과가 약 3.4배 증가하고, 이는 한국과 일본에 파급되어 전체적으로 각각 28.0단위, 33.9단위의 확산효과가 발생하며, 이는 다시 중국에 피드백되어 5.5단위 환류효과가 발생하는 것으로 추정되었다. 중국의 경우 특징적 현상은 자국내 승수효과는 크게 증가했지만, 우리나라와 일본에 미치는 확산효과는 자국내 생산확대로 크게 줄어 들었다는 점이다.

여덟째, 우리나라 자동차산업의 최종수요가 증가할 경우, 우리나라 내 생산유발효과는 2010년의 경우 자동차제품, 1차 금속제품, 기타 서비스제품, 금속가공, 화학 및 화학제품, 전기장비, 컴퓨터 및 전자제품, 기계장비 순으로 높은 영향을 미쳤고, 2014년에는 자동차제품, 1차 금속제품, 기타 서비스제품, 금속가공, 컴퓨터 및 전자제품, 기계장비제품 순으로 높은 영향을 미쳤다. 특징적 현상은 2010년과 2014년 모두 자동차제품과 1차 금속, 금속가공제품에 높은 영향을 미친 것은 비슷하나 2010년에는 상대적으로 화학 및 화학제품이, 2014년에는 컴퓨터 및 전자제품의 유발효과가 높게 나타나 자동차산업의 전자장치화 부문이 높아지는 것을 나타내는 것으로 풀이된다. 대체적으로 자기 부문인 자동차산업과 1차 금속, 금속가공, 컴퓨터 및 전자제품, 기계장비 등에 높은 효과를 미치는 것으로 분석되어 우리나라 자동차산업이 발전하기 위해서는 이들 산업의 발전도 필요한 것으로 분석되었다.

WIOD에서는 보다 최근 연도의 세계산업연관표를 작성하여 발표하길 바란다. 그래야 보다 최근 연도까지의 국가 간 산업연관구조를 분석할 수 있다. 특히 최근들어 WIOT에 관한 활용도가 점차 증가하고 있다는 점도 인식해야 한다.

우리나라 자동차산업의 발전을 위해서는 경쟁상대국인 미국과 일본, 중국 등의 산업부문 간 연관구조와 승수효과를 정확히 분석하고, 그에 따른 경쟁력 제고방안을 강구하는 것이 필요하다. 이 연구를 기반으로 하면서 우리나라 자동차산업이 중국과 일본의 어떤 산업과 연관이 되어 있는지에 대한 정성적 분석과 실태조사 등의 분석결과와 함께 정책적 시사점을 도출한다면 보다 바람직한 대안이 도출될 것으로 판단된다.

 

(필자 외 1인, “한중일간 자동차산업의 승수효과 분해 비교분석”, 경제연구, 제39권 제2호, 한국경제통상학회, 2021.5 자료를 축약하여 정리)